本文来自微信公众号： 超电实验室 ，作者：王磊，编辑：秦章勇
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一次本该堪比过年的OTA升级，却演变成老车主们的史诗级灾难。
根据Electrek报道，不少搭载HW3硬件的特斯拉车主反映在使用FSD V14 Lite版本后自己的车被“热”坏了：
在正常行驶过程中，车辆兀自弹出自动驾驶电脑过热的警告，导致FSD无法使用，想要继续用，就得停到路边，冷却后才能继续用。
甚至还有更严重的情况发生——部分车辆的计算机被彻底烧穿，去服务中心一查，结果是需要更换整套硬件。
自特斯拉在两周前向大量用户推送FSD v14 Lite更新以来，相关案例的数量就不断增加。
400多万HW3的老车主，眼巴巴等了一年多，本该是终于赶上的时刻，结果又被背刺了。
01
一用就过热
首先要说明的是，这已经不属于偶发事件的范畴了。
根据海外媒体Electrek报道，已经至少有四名车主直接联系到网站，而且都是完全相同的故障模式。
都是因为电脑主机过热，从而触发维修警告，导致一度无法使用FSD，只能靠边停车等电脑降温，才能重新开启辅助功能。
而在海外的社交平台上，这种现象则更加普遍，不少网友也都晒出自己在运行FSD V14 Lite版一段时间后出现了故障，而且问题高度一致。
根据网友们晒出的图片，正在行驶的过程中，车机直接弹出了红色的维修模式（Service Mode）菜单，显示出一系列的活动警报，触发了显示为APP_w141_ECU_Thermal的故障码，下面还给出了导致故障的原因：自动驾驶电子控制单元(ECU)板温度超出推荐工作范围。
网友表示，这是特斯拉专门用来标记“主板温度超过90℃”的警告，而且从图片中故障码的详情中能看到温度传感器一栏中给出的数值赫然达到了96℃，堪比烧开水了。。。
在网友给出的其他图片中还能看出，不仅仅是触发这一种故障，还有Dl_a024_holdNForNeutral，APP_w462_selfDrivingUnavailable等一系列故障码，前者的意思是不建议继续行驶的意思，而后者则是自动驾驶不可用。
也有网友不信邪，选择无视这一警告，结果就是如果继续行驶，会弹出“红色方向盘”的警告，然后FSD被系统强制退出，车辆进入selfDrivingUnavailable（自动驾驶不可用）状态，想要重新启用FSD，只能靠边停车，然后等电脑主板冷却下来，才能继续行驶。
也就是说，当你正常使用FSD时，可能会瞬间失去辅助驾驶能力，方向盘也恢复纯手动模式，存在多大的风险可想而知。
正因此，有网友表示，“一次非常后怕的经历，后续应该是不会再使用这一功能了，最起码在整个夏天。”
更严重的情况不止于此，根据Electrek报道，有车主表示在更新V14 Lite之后，自动驾驶电脑直接彻底关机失灵，自己开到特斯拉服务中心检测，工作人员检查发现，主板因为高温损毁，给出的唯一解决方案是更换整套的Autopilot计算机。
从特斯拉6月底开始向HW3车型正式推送FSD v14 Lite，7月21日通过版本2026.20.6.11（FSD v14.3.6）开始向大面积的用户开放，短短两周的时间，一次本该锦上添花的OTA，变成了硬件级灾难。
02
强行跑通的代价
这场集体过热事件的背后原因其实并不难理解。
本质上就是AI模型调用了更多的计算资源，然而带宽不足，导致计算能力已经接近极限，出现过热现象。这类现象在日常生活也屡见不鲜，比如在电脑和手机上运行太多的软件导致发热过烫，大家应该都有经历过。
要知道此前HW3平台的特斯拉，自过去16个月，FSD的版本一直是V12.6，从FSD V12.6直接跳到V14 Lite，看似只是跨越了两个版本，但硬件差距是天壤之别。
马斯克早就公开说过，HW3的有效内存带宽，只有新款HW4（AI4）的15%，仅为HW4的八分之一，相比之下，2023年推出的HW4（AI4）升级到7nm制程，算力达到720TOPS，大约是HW3的3-5倍，还配套优化了摄像头接口与感知系统。
就是因为HW3实在跑不动V14，才在V12上停留了一年多之久，直到推出Lite版本才重新“升级”。
尽管为了FSD V14能最大化跑通HW3平台，做出了极限的压缩和蒸馏，将本应为HW4设计的高负载推理任务，硬塞进一个8GB、带宽窄八倍的小型计算机。
但蒸馏能压缩模型，压不掉物理定律。
就像厨房一样，以前HW3跑V12.6那种小模型，食材少，窄路够用。现在换成V14蒸馏版，模型虽然压小了，但参数量、访存次数、每帧要搬运的数据量，依然远超小路的运力。
这就会容易出现，为了勉强维持实时帧率，芯片被迫长期跑在高频高压状态，内存控制器和数据总线满负荷运转的情况。
更高负载的AI模型，天然需要更多的计算资源和更高的发热量。当散热和算力都已经接近极限的HW3主板，被推上去跑V14模型，温度飙升几乎是必然的。
不过也要说清楚，热故障问题并不是HW3搭载V14 Lite才出现的新问题。它本身就是HW3平台长期存在的顽疾，通常与冷却液不足、Octovalve（八通阀）内积气、散热器堵塞等冷却系统问题相关。
这是因为特斯拉的Autopilot计算机没有风扇，整体接在整车液冷回路上。这套回路同时伺候电池、电驱和车载电脑。随着时间越长，冷却液就会衰减，管路会积垢，散热效率自然下降。
当一个更吃资源的模型加在散热本就吃紧的电脑上，过热就成了必然的结果。
特斯拉当初为了不让自己掏巨额成本为400万老车主用户更换新的芯片，掏出了V14 Lite的方案，如今这类情况的出现，不知道马斯克又要掏出什么方案。
值得一提的是，在此前特斯拉Q1财报会议上，马斯克曾聊起过HW3平台升级的方案，按照他的说法，等今年下半年HW4.5芯片开始量产之后就全部开通给HW3车主进行收费更新，而且还有一定的优惠折扣，但具体的方案信息直到现在也没公布。
03
表现天差地别
两个月前，特斯拉正式发布V14 Lite版本时，众多老车主就纷纷“表白”马斯克信守承诺，不忘老车主。
诚然，当初的表现也相当不错，FSD的V14的核心功能绝大部分得以保留，让老车主喊出“它让我这辆现在已经7年车龄的车再次感觉像新车一样”的话来。
不过，随着更大面积范围的推送，用户量的增多，在集体爆发热故障之前，FSD V14 Lite版本在路上的实际表现就已经开始“掉凳”了。
有车主反馈说，“驾驶还行，泊车完全是垃圾”其表示，每一次都得断开FSD或者重新停，总是偏一边。就连当初最早体验V14 Lite喊出“像换了一辆新车”的车主Zack自己也在后续中，承认了泊车收尾时方向盘不回正的问题。
还有车主反馈，在倒车时似乎对身后的障碍物“视而不见”，其提供的视频显示，他的HW3 Model Y在倒车时径直撞上了一个蓝色塑料垃圾桶。系统完全没有减速或刹停的迹象，就好像车后面什么都没有一样。
甚至还有网友表示，在倒车出车道时，有一个人正蹲在车后方地面上。但FSD v14 Lite照样开始倒车，完全没有要停的意思，让车主不得不手动接管。
这不仅仅是一个孤立场景。多位车主在不同地点、不同障碍物类型下复现了相同的问题——只这说明倒车障碍检测的缺陷是系统性的。
原因还是出现在压缩和蒸馏上，要想完整V14功能集塞进这个狭窄的硬件里，必然要做取舍，看来倒车障碍检测成了那个被牺牲的部分。
与之形成鲜明对比的“完全体”状态下的FSD V14，几个月前，航空公司飞行员Joe Anderson开着他的V14版本的特斯拉，从西海岸一路干到东海岸，7241英里，9天21小时，横穿美国本土48个州，全程没碰过一次方向盘。
按照他的说法，全程速度由系统自己控，更夸张的是，充电自动对位倒车入库，施工路段自己绕行，窄路会车自己收后视镜，完全零干预。更多时候，他像一个监督员一样，看着汽车自己完成整个旅程。
更早之前，车主David Moss也用V14版本的Model 3横穿美国2732英里实现零接管，特斯拉官方还在今年初把这段行程当作用户案例对外展示。
同样都是V14，两者之间的差距不可谓不大配资门户网站平台，但硬件的桎梏是突破不了的物理上限，400万辆HW3车主，正在等待特斯拉的答案。
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